سنندجی یادآور شد: این کریدور تحت تأثیر روابط ایران با کشورهای اوراسیا و موضوعات CIS است. مسائل متعددی مانند مجوزهای خاص و استانداردهای خودرویی وجود دارد که بر عملکرد این مسیر اثرگذار است.
اتمام عملیات ساخت راه‌آهن رشت – آستارا حداکثر تا چهار سال آینده.
کارشناس ارشد مناطق آزاد تجاری و اقتصادی با اشاره به آثار اقتصادی این مسیر گفت: پیش‌بینی می‌شود این مسیر، سالانه تا ۲۰ میلیون تُن بار ترانزیتی را جابه‌جا کند. بخش قابل‌توجهی از این بار می‌تواند از طریق مناطق آزاد ایران عبور کرده و مزایای تعرفه‌ای، مالیاتی و خدماتی آن‌ها را افزایش دهد.
محمدی با اشاره به مزیت زمانی و هزینه‌ای مسیر جلفا – نخجوان نسبت به مسیر رشت – آستارا افزود: مسیر ریلی جلفا تنها با احداث ۶۲ کیلومتر خط‌آهن در خاک ایران تکمیل می‌شود، شاخه‌ای از کریدور شمال – جنوب که نخجوان را از طریق ایران به جمهوری آذربایجان متصل می‌کند.
در جریان این سفر، وزیر راه و شهرسازی امروز (سه‌شنبه ۲۲ بازار ۳۶۰،) به همراه «الکسی اورچوک» معاون نخست‌وزیر فدراسیون روسیه و «شاهین مصطفی‌یف» معاون نخست‌وزیر جمهوری آذربایجان، از پایانه مرزی جدید و بزرگراه ترانزیتی آستارا – آستارا بازدید کرد.
صادق با اشاره به اهمیت کریدور شمال – جنوب به عنوان یکی از مهم‌ترین چارچوب‌های همکاری سه کشور افزود: توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری این کریدور باید همواره در دستور کار مشترک قرار داشته باشد.
میرشفیع افزود: منتقدان پروژه نیز با استناد به همین موضوعات، توجیهاتی را مطرح می‌کنند. به گفته آنان، ظرفیت فعلی خطوط ریلی در منطقه محدود است. به‌عنوان نمونه، راه‌آهن آذربایجان حداکثر توان حمل دو میلیون تن بار در سال را دارد و برای افزایش این ظرفیت، نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجهی دارد.