افزایش قیمت خودرو در ۱۴۰۵؛ فولاد و پتروشیمی خودرو را گران می‌کنند؟

به گزارش بازار ۳۶۰، افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۵ را نمی‌توان جدا از وضعیت صنایع بالادستی بررسی کرد. خودرو در انتهای زنجیره‌ای قرار دارد که از فولاد، محصولات پتروشیمی، آلومینیوم، مس، شیشه، لاستیک، قطعات الکترونیکی و خدمات انرژی و حمل‌ونقل تشکیل شده است. در فروردین‌ماه و هم‌زمان با آسیب‌دیدن بخشی از زیرساخت‌ها و شرکت‌های فولادی و پتروشیمی در جریان جنگ، عرضه برخی مواد اولیه کاهش یافت و هزینه تأمین برای صنایع پایین‌دستی افزایش پیدا کرد.

با این حال، پرسش اصلی این نیست که آیا هزینه تولید خودرو افزایش یافته است یا خیر؛ بلکه باید مشخص شود این افزایش هزینه چه سهمی از قیمت تمام‌شده خودرو دارد و چه میزان از افزایش قیمت پیشنهادی خودروسازان واقعاً ناشی از رشد قیمت مواد اولیه است.

مقایسه مستقیم درصد رشد قیمت ورق گرم یا محصولات پتروشیمی با درصد افزایش قیمت خودرو از نظر اقتصادی دقیق نیست. موجودی انبار، قراردادهای بلندمدت، نرخ ارز، دستمزد، مالیات، هزینه مالی و بهره‌وری نیز در تعیین قیمت تمام‌شده خودرو نقش دارند.

شوک ورق گرم؛ مهم، اما نه به اندازه قیمت خودرو

بازار ورق فولادی در فروردین‌ماه با شوک عرضه مواجه شد. گزارش‌های بازار نشان می‌دهد عرضه انواع ورق در بورس کالا از حدود ۷۱۶ هزار تن در اسفند ۱۴۰۴ به نزدیک ۵۲ هزار تن در فروردین ۱۴۰۵ کاهش یافته؛ یعنی افتی حدود ۹۳ درصدی. حجم معاملات نیز از حدود ۴۶۱ هزار تن به ۲۵ هزار تن رسید.

این کاهش عرضه، به‌ویژه در بازاری که فولاد مبارکه سهم تعیین‌کننده‌ای در آن دارد، طبیعتاً زمینه افزایش قیمت را فراهم می‌کند. میانگین قیمت معاملات ورق فولادی نیز از حدود ۷۰ میلیون تومان به ازای هر تن در اسفند به حدود ۸۷ میلیون تومان در فروردین رسید؛ رشدی نزدیک به ۲۵ درصد. قیمت‌ها در اردیبهشت نیز در برخی معاملات تا محدوده ۹۸ میلیون تومان افزایش یافت.

این ارقام نشان می‌دهد خودروسازان و قطعه‌سازان با افزایش هزینه یکی از مهم‌ترین نهاده‌های تولید مواجه شده‌اند. بدنه، شاسی، قطعات سازه‌ای، درها، سقف و بسیاری از اجزای خودرو از فولاد ساخته می‌شوند و فولاد بخش قابل‌توجهی از وزن خودروهای سواری را تشکیل می‌دهد.

با این حال، سهم فولاد از وزن خودرو با سهم آن از قیمت تمام‌شده یکسان نیست. فولاد پس از تبدیل به ورق، برش، پرس‌کاری، جوشکاری، رنگ و مونتاژ وارد محصول نهایی می‌شود. بنابراین رشد ۲۵ درصدی قیمت ورق به معنای رشد ۲۵ درصدی قیمت خودرو نیست.

برای مثال، اگر هزینه مستقیم فولاد و ورق در یک خودرو معادل ۲۰ درصد بهای تمام‌شده باشد، رشد ۲۵ درصدی این نهاده، در صورت ثابت‌بودن سایر عوامل، حدود ۵ درصد به بهای تمام‌شده اضافه می‌کند؛ نه ۲۵ درصد. حتی همین برآورد نیز به میزان موجودی انبار و قیمت خرید واقعی قطعه‌سازان وابسته است.

پتروشیمی؛ اثر گسترده در زنجیره قطعات

اثر افزایش قیمت محصولات پتروشیمی بر صنعت خودرو نیز تنها به چند قطعه پلاستیکی محدود نمی‌شود. سپر، داشبورد، رودری، مخازن، عایق‌ها، پوشش سیم‌کشی، صندلی، چسب‌ها، رنگ‌ها، لاستیک‌ها و بسیاری از قطعات پلیمری به مواد پتروشیمی وابسته‌اند.

از سوی دیگر، توقف یا اختلال در مجتمع‌های پتروشیمی می‌تواند زنجیره تأمین قطعه‌سازان را با کمبود، تأخیر و افزایش هزینه حمل‌ونقل مواجه کند.

با این حال، باید میان قیمت مواد در بازار یا بورس کالا و قیمت واقعی خرید خودروساز تفاوت قائل شد. برخی خودروسازان و قطعه‌سازان بخشی از مواد مورد نیاز خود را از قبل خریداری کرده‌اند، برخی قراردادهای مدت‌دار دارند و برخی دیگر نیز به دلیل محدودیت نقدینگی با تأخیر اقدام به خرید می‌کنند. در نتیجه، اثر افزایش قیمت مواد پتروشیمی بر همه شرکت‌ها و مدل‌های خودرو یکسان نیست.

برآوردهای رایج، سهم مجموع مواد اولیه را در بهای تمام‌شده خودرو حدود ۷۵ تا ۸۰ درصد عنوان می‌کنند؛ اما این رقم شامل فولاد، پتروشیمی، آلومینیوم، مس، شیشه، لاستیک و سایر نهاده‌هاست و نمی‌توان کل این سهم را به فولاد و پتروشیمی نسبت داد.

از سوی دیگر، بهای تمام‌شده کارخانه با قیمت نهایی خودرو در بازار یکسان نیست. مالیات، بیمه، هزینه‌های توزیع، سود شبکه فروش، هزینه مالی، تعهدات قبلی و انتظارات تورمی می‌توانند فاصله قابل‌توجهی میان این دو ایجاد کنند.

آیا خودرو باید به همان نسبت گران شود؟

پاسخ واقع‌بینانه این است که قیمت خودرو باید متناسب با افزایش هزینه واقعی و پایدار تولید تعدیل شود، اما این افزایش لزوماً نباید به اندازه رشد قیمت ورق گرم یا محصولات پتروشیمی باشد.

داده‌های منتشرشده از بازار خودرو در هفته‌های اخیر از افزایش قابل‌توجه قیمت برخی مدل‌ها حکایت دارد و در برخی موارد رشدهای بالاتر از ۴۰ درصد نیز گزارش شده است. با این حال، اگر رشد قیمت ورق گرم حدود ۲۵ درصد باشد و مواد پتروشیمی نیز افزایش قیمت داشته باشند، انتقال کامل این رشد به قیمت خودرو نیازمند توضیح دقیق درباره سهم هر ماده در بهای تمام‌شده است.

عامل مهم دیگر، اختلال در تولید و عرضه است. کاهش تولید می‌تواند با ایجاد کمبود در بازار، قیمت معاملات را بیش از افزایش واقعی هزینه ساخت بالا ببرد. بنابراین جهش قیمت در بازار آزاد الزاماً به معنای افزایش بهای تمام‌شده خودرو یا ضرورت افزایش قیمت کارخانه نیست و بخشی از آن می‌تواند ناشی از محدودیت عرضه، فضای روانی و انتظارات تورمی باشد.

قیمت‌گذاری باید بر اساس هزینه واقعی باشد

برای تصمیم‌گیری درباره قیمت خودرو، سه اقدام ضروری به نظر می‌رسد. نخست، سازمان حمایت و نهاد قیمت‌گذار باید محاسبه هزینه را بر اساس فاکتورهای واقعی خرید، موجودی انبار و قراردادهای قطعه‌سازان انجام دهند. دوم، میان افزایش موقت هزینه‌ها ناشی از اختلالات جنگی و افزایش پایدار هزینه تولید تفاوت گذاشته شود. سوم، هرگونه مجوز افزایش قیمت با تعهد مشخص خودروساز برای حفظ تولید، تحویل خودرو و جلوگیری از عرضه قطره‌ای همراه باشد.

در نهایت، افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۵ از نظر اقتصادی تا حدی قابل دفاع است؛ چراکه زنجیره فولاد و پتروشیمی با شوک عرضه و افزایش هزینه مواجه شده است. اما افزایش ۴۰ یا ۵۰ درصدی قیمت همه خودروها را نمی‌توان صرفاً با رشد قیمت ورق گرم و مواد پتروشیمی توجیه کرد.

قیمت‌گذاری منصفانه باید بر پایه سهم واقعی نهاده‌ها، میزان افت تولید، هزینه‌های عملیاتی و اسناد حسابرسی‌شده انجام شود. در غیر این صورت، هزینه جنگ و اختلال در تولید می‌تواند به ابزاری برای انتقال زیان‌های انباشته و ناکارآمدی به مصرف‌کننده تبدیل شود.