ایران شاهراه ترانزیتی شرق &#۸۲۱۱; غرب؛ از تبریز تا ثریا

سید مرتضی ناصریان، مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در گفتگو با بازار ۳۶۰، با تشریح آخرین وضعیت خط ریلی تبریز – مرند – چشمه ثریا، گفت: راه‌آهن ایران به ترکیه از مرز رازی برقرار است و شبکه ریلی ترکیه نیز به اروپا متصل است. ترکیه خودش به عنوان همسایه بزرگ و دارای روابط حسنه و حجم تجارت بالا از نظر حمل بار و مسافر بین دو کشور برای ما اهمیت دارد، اما مهم‌تر از آن، اتصال ریلی ایران به مدیترانه، دریای سیاه و اروپا است.

وی افزود: جریان تجاری بین ایران و اروپا در حال حاضر زیاد نیست، اما اهمیت مسیر فراتر از صادرات و واردات مستقیم است و ایران می‌تواند نقش ترانزیتی برای کشورهای شرق ایران، آسیای میانه، شبه‌قاره هند و حتی چین ایفا کند تا بار این کشورها نیز از طریق ایران به غرب آسیا و اروپا منتقل شود.

ناصریان بیان کرد: مسیر ترانزیتی شرق به غرب ایران می‌تواند از مرزهای ریلی مثل سرخس و اینچه برون از ترکمنستان یا از مرز شمتیغ با افغانستان یا از مرزهای آبی دریای خزر وارد کشور شود. بار وارد شده از این مبادی شرقی، از شبکه ریلی ایران عبور کرده و به سمت غرب کشور، قفقاز، ترکیه و نهایتاً اروپا و دریای مدیترانه حرکت می‌کند.

وی ادامه داد: نکته کلیدی این است که در مسیر کنونی به مرز رازی، امتداد راه‌آهن به دریاچه وان می‌رسد. در آنجا، برای ادامه مسیر، بار باید از روی واگن‌ها به کشتی منتقل شود و بعد از عبور از دریاچه دوباره روی واگن‌های ریلی سوار شود. در گذشته دو روش استفاده شده است؛ یا بار مستقیماً با واگن به کشتی منتقل می‌شود و یا تخلیه و بارگیری مجدد انجام می‌شود، اما هیچ‌کدام برای حمل بار انبوه و مقیاس تجارت بین‌المللی مناسب نیست.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت یادآور شد: برای آنکه ایران به عنوان یک شاهراه ترانزیتی بین‌المللی شناخته شود و ظرفیت ترانزیت به‌صورت انبوه و پایدار افزایش یابد، نیازمند یک راهکار بلندمدت و ساختاری جدید برای عبور از دریاچه وان هستیم.

پروژه یک تا دو میلیارد دلاری که ترکیه به اجرای آن نداشت

ناصریان درباره راهکارهای جایگزین برای اتصال ریلی ایران و ترکیه، اظهار کرد: یکی از راهکارهایی که در سال‌های گذشته مطرح بوده، احداث خط ریلی در پیرامون دریاچه وان برای ایجاد اتصال مستقیم ریلی میان دو سوی دریاچه است. این مسیر از نظر فنی قابل اجراست، اما به دلیل قرار گرفتن در منطقه‌ای کوهستانی، هزینه ساخت آن بالا بوده و برآورد می‌شود رقمی بین یک تا دو میلیارد دلار هزینه داشته باشد.

وی ادامه داد: بر همین اساس، طی ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته، با وجود درخواست مکرر از سوی ایران، طرف ترکیه‌ای تمایلی به اجرای آن نشان نداده است. راهکار دیگر، استفاده از مسیر ریلی موازی در شرق ترکیه به جای مسیر حاشیه دریاچه وان است.

این کارشناس صنعت ریلی عنوان کرد: ترکیه در این مسیر، خط آهنی به سمت شرق این کشور و به سمت ایران دارد که تا نقطه‌ای موسوم به «قارص» امتداد یافته است. این نقطه از نظر اتصال ریلی اهمیت بالایی دارد و در صورت توسعه شبکه ریلی ترکیه به سمت منطقه نخجوان یا ایران، امکان اتصال شبکه ریلی ایران به این مسیر فراهم می‌شود.

وی گفت: در این چارچوب، نقطه‌ای با عنوان «چشمه‌ثریا» به‌عنوان محل اتصال جدید ریلی ایران و ترکیه مطرح شد. ترکیه در حال احداث خط ریلی به نزدیکی این نقطه است که البته هدف ترکیه، دوگانه است یکی اتصال ریلی ترکیه به جمهوری نخجوان و دوم اتصال مستقیم به ایران. این پروژه فرصتی ایجاد کرد تا ایران نیز خط ریلی خود را به این نقطه توسعه داده و اتصال جدیدی با شبکه ریلی ترکیه برقرار کند.

ناصریان افزود: برای اتصال راه‌آهن ایران به چشمه‌ثریا، دو مسیر محتمل بررسی شد؛ یکی مسیر از جلفا به سمت چشمه‌ثریا در امتداد مرز، و دیگری مسیر تبریز به چشمه‌ثریا. در نهایت، مسیر دوم انتخاب شد. این انتخاب به معنای کم‌هزینه‌تر بودن مسیر نیست، چراکه مسیر جلفا از نظر هزینه ساخت ارزان‌تر است، اما از منظر ترابری انبوه، ظرفیت مسیر تبریز به جلفا محدودتر بوده و مسیر تبریز به چشمه ثریا از نظر طول مسیر کوتاه‌تر و از نظر بهره‌برداری، کارآمدتر ارزیابی شد.

راه‌آهن تبریز – چشمه‌ثریا در پیچ‌وخم مجوزهای سازمان برنامه

وی تصریح کرد: در مسیر تبریز به چشمه‌ثریا، بخش نخست از تبریز تا مرند، خط آهن وجود دارد که قدیمی بوده و نیازمند اصلاح، مرمت و ارتقای مشخصات فنی است. از مرند تا چشمه ثریا نیز باید خط ریلی جدید احداث شود. مطالعات فنی، گزارش‌های توجیهی و طرح اولیه این مسیر در سال‌های گذشته تهیه و به سازمان برنامه و بودجه ارائه شده است، اما تاکنون مجوز اجرای این پروژه صادر نشده است.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت با اشاره به دلایل تأخیر در صدور مجوز اجرای این پروژه، اظهار کرد: از منظر سازمان برنامه و بودجه، با توجه به وجود ده‌ها پروژه نیمه‌تمام در کشور و محدودیت منابع مالی، اولویت با تکمیل پروژه‌هایی است که پیش‌تر مجوز اجرا دریافت کرده‌اند. به همین دلیل، با وجود پیگیری‌های انجام‌شده در دو تا سه سال گذشته، مجوز اجرای پروژه تبریز – چشمه ثریا صادر نشده است، هرچند این پروژه می‌تواند نقش مهمی در ارتباط شرقی – غربی ایران ایفا کند.

وی تاکید کرد: یکی از موضوعات اساسی در این مسیر، تصمیم‌گیری درباره احداث راه‌آهن به‌صورت یک‌خطه یا دوخطه است. در نگاه اولیه، با توجه به نامشخص بودن میزان تقاضای ترانزیت بین‌المللی و وابستگی آن به همکاری کشورهای مختلف، این دیدگاه وجود داشت که مسیر در مرحله نخست به‌صورت یک‌خطه احداث شود.

ناصریان ادامه داد: مطالعات و گزارش‌هایی که تا سال گذشته برای این پروژه تهیه شده، نیز بر همین مبنا بوده است. با این حال، در شرایط کنونی این بحث مطرح است که مسیر از ابتدا به‌صورت دوخطه احداث شود، چرا که در مناطق کوهستانی، تبدیل راه‌آهن یک‌خطه به دوخطه در آینده با دشواری‌ها و هزینه‌های بسیار بالایی همراه خواهد بود.

این کارشناس صنعت ریلی یادآور شد: اگر افق بلندمدت و احتمال شکل‌گیری جریان باری قابل توجه در نظر گرفته شود، منطقی‌تر است که این مسیر از ابتدا با ظرفیت بالاتر طراحی شود. نمونه مشابه این رویکرد، راه‌آهن میانه – تبریز است که در سال‌های اخیر به‌صورت دوخطه احداث شده، هرچند در حال حاضر ریل‌گذاری آن به‌صورت یک‌خطه انجام شده است.

وی گفت: این مسیر تا ایستگاهی به نام خاوران در سال ۱۴۰۲ به بهره‌برداری رسید، اما اتصال آن به ایستگاه موجود تبریز هنوز تکمیل نشده و این بخش نیز باید اجرا شود. احداث مسیر ریلی خاوران به تبریز از اهمیت بالایی برخوردار است، اما پروژه‌ای دشوار محسوب می‌شود، زیرا در این مسیر حدود ۲۷ کیلومتری، نزدیک به ۱۵ کیلومتر آن نیازمند احداث تونل دوخطه است که از نظر پیچیدگی فنی و هزینه، قابل مقایسه با اجرای یک خط مترو است.

راه‌آهن خاوران – تبریز؛ حلقه مفقوده شبکه ریلی شمال‌غرب کشور

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت تصریح کرد: راه‌آهن میانه – بستان‌آباد – خاوران با هدف ایفای نقش باری و مسافری و با صرف هزینه قابل توجهی احداث شده، اما این نقش به‌طور کامل محقق نمی‌شود مگر آنکه این مسیر به ایستگاه موجود تبریز متصل شود. تا زمان تکمیل مسیر خاوران – تبریز، کارکرد کامل این خط ریلی محقق نخواهد شد.

وی ادامه داد: در مجموع، اتصال خاوران به تبریز، ارتقای خط فرسوده تبریز – مرند و احداث مسیر جدید مرند – چشمه‌ثریا، چه به‌صورت یک‌خطه و چه دوخطه، پروژه‌هایی پرهزینه هستند، اما این پروژه‌ها با نگاه به افق‌های بلندمدت و با هدف پاسخگویی به ترانزیت انبوه بین‌المللی تعریف می‌شوند.

ناصریان بیان کرد: چنانچه ترانزیت انبوه بین‌المللی محقق نشود و این مسیر صرفاً برای صادرات و واردات و مسافرت میان ایران و ترکیه باشد، اجرای چنین پروژه‌ای توجیه اقتصادی نخواهد داشت. از این رو، به نظر می‌رسد باید به دنبال جذب شرکای بین‌المللی یا ایجاد چارچوب‌های پایدار از طریق موافقت‌نامه‌های بین‌المللی باشیم تا سرمایه‌گذاری در این پروژه با چشم‌اندازی روشن انجام شود.

این کارشناس صنعت ریلی افزود: در صورت احداث این خط ریلی، علاوه بر ترکیه، کشورهای دیگری نیز می‌توانند از آن بهره‌مند شوند. مهم‌ترین کشور در این میان چین است. حجم قابل توجهی از بار شرق ایران و چین به مقصد اروپا منتقل می‌شود که در حال حاضر بخشی از آن از مسیر روسیه، بخشی از طریق کانال سوئز و آب‌های جنوبی و بخشی نیز از مسیر دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یا دریای سیاه جابه‌جا می‌شود.

وی عنوان کرد: علاوه بر چین، کشورهای آسیای میانه نیز می‌توانند از این مسیر استفاده کنند، هرچند میزان تقاضای آن‌ها محدودتر است. در مجموع، بخش عمده تقاضای بالقوه برای کریدور شرقی-غربی ایران مربوط به کشورهایی مانند افغانستان و پاکستان است و در نهایت، تعیین‌کننده‌ترین بازیگر در این کریدور، کشور چین خواهد بود.

یک مزیت دیگر احداث راه‌آهن تبریز به چشمه ثریا آن ست که راه آهن ارمنستان اکنون از ایروان به ترکیه در حوالی قارص متصل است و به این ترتیب دسترسی ریلی به ارمنستان با گذر از ترکیه فراهم خواهد شد.

راه‌آهن تبریز – مرند – چشمه‌ثریا در سه قطعه اجرا می‌شود

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت در خصوص برنامه اجرایی برای مرمت کامل خط ریلی موجود و اجرای امتداد آن تا چشمه‌ثریا، یادآور شد: این طرح کلی را می‌توان در قالب سه بخش تعریف کرد؛ نخست مسیر مرند – چشمه‌ثریا، دوم مسیر تبریز – مرند و سوم مسیر خاوران – تبریز. هر یک از این بخش‌ها قابلیت اجرا مستقل از هم را دارند و حتی می‌توان اجرای برخی از آن‌ها را به شرایط آتی موکول کرد زیرا در وضعیت فعلی، اتصال ریلی ایران و ترکیه برقرار است، اما این اتصال با ظرفیت محدود انجام می‌شود. برای افزایش ظرفیت، در نهایت اجرای این قطعات سه‌گانه ضروری خواهد بود، با این حال هنوز تصمیم قطعی درباره یک‌خطه یا دوخطه بودن مسیر تبریز – مرند – چشم‌ثریا اتخاذ نشده است.

ناصریان بیان کرد: احداث راه‌آهن دوخطه، حداقل حدود ۷۰ درصد هزینه بیشتری نسبت به راه‌آهن یک‌خطه دارد. در حال حاضر برآورد دقیق هزینه این پروژه را ندارم و برای اعلام برآورد مبلغ، لازم است به گزارش‌ها و مستندات مطالعاتی مراجعه شود.

وی تصریح کرد: مطالعات پیشین این پروژه، مسیر را عمدتاً به‌صورت یک‌خطه فرض کرده و برآورد هزینه‌ها نیز بر همان مبنا انجام شده است. برخی از این گزارش‌ها که حدود چهار تا پنج سال پیش تهیه شده‌اند، شامل برآورد تقاضای ترافیکی پروژه نیز هستند.

پیش‌بینی جابه‌جایی ۷ میلیون تن بار در افق ۲۰ ساله راه‌آهن چشمه‌ثریا

ناصریان گفت: بر اساس این مطالعات، تقاضای مسافری طرح در سال نخست بهره‌برداری حدود یک میلیون نفر در سال پیش‌بینی شده است که این رقم با روندی افزایشی، در افق ۲۰ ساله به حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار نفر مسافر خواهد رسید. در بخش بار نیز، برآوردها نشان می‌دهد که در سال اول بهره‌برداری، در صورت تحقق مفروضات طرح، حدود ۸۰۰ هزار تن بار جابه‌جا خواهد شد و این میزان در افق ۲۰ سال بهره‌برداری به حدود ۷ میلیون تن بار افزایش می‌یابد.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت تاکید کرد: این ارقام مبتنی بر مفروضات مطالعاتی زمان تهیه گزارش‌هاست و تحقق آن‌ها به شرایط واقعی ترانزیت، همکاری‌های بین‌المللی و نهایی شدن تصمیمات اجرایی پروژه بستگی دارد.

بدون تضمین جریان بار، احداث راه‌آهن دوخطه توجیه ندارد

وی ادامه داد: برآورد حجم ترافیک ترانزیتی مطرح‌شده، مبتنی بر فرض تداوم روال متعارف روابط تجاری و ترانزیتی ایران با کشورهای منطقه از جمله چین، ترکیه و مسیر اروپا است که در این صورت، دستیابی به این مقادیر دور از انتظار نخواهد بود. با این حال، در صورتی که توافقی شفاف و مشخص با چین حاصل شود و بخش قابل‌توجهی از تقاضای ترانزیتی این کشور از مسیر ایران عبور کند، تقاضای ترافیکی این کریدور می‌تواند به‌مراتب فراتر از برآوردهای فعلی افزایش یابد.

این کارشناس صنعت ریلی افزود: در چنین سناریوی خوش‌بینانه‌ای، کشور ناگزیر خواهد بود به سمت احداث راه‌آهن دوخطه حرکت کند. در این حالت، هزینه اجرای طرح به‌طور قابل‌توجهی افزایش می‌یابد و برآوردها نشان می‌دهد که هزینه‌ها حدود ۷۰ درصد رشد خواهد داشت.

ناصریان تاکید کرد: به‌صورت کلی، احداث یک خط راه‌آهن به طول تقریبی ۲۲۰ کیلومتر در منطقه‌ای کوهستانی، بدون تردید پروژه‌ای پرهزینه است و هزینه اجرای آن در حالت یک‌خطه حداقل بیش از ۶۰۰ میلیون دلار خواهد بود.

وی ادامه داد: برآوردهای سرانگشتی نشان می‌دهد هزینه اجرای این پروژه در حالت یک‌خطه می‌تواند بین ۷۰۰ میلیون دلار تا حدود یک میلیارد دلار متغیر باشد. بدیهی است در صورت دوخطه شدن مسیر، هزینه‌ها از مرز یک میلیارد دلار نیز عبور خواهد کرد.

مشاور برنامه‌ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه‌آهن شرکت ساخت با تأکید بر لزوم پرهیز از اعمال نگاه‌های غیرواقع‌بینانه در پروژه‌های عمرانی گفت: اگرچه نگاه خوش‌بینانه می‌تواند انگیزه‌بخش باشد، اما در اجرای پروژه‌های زیربنایی باید صرفاً بر اساس منافع و صلاح کشور تصمیم‌گیری شود. تا زمانی که توافق قطعی و بین‌المللی برای تضمین جریان بار قابل‌توجه در این کریدور وجود نداشته باشد، نمی‌توان فرض را بر احداث راه‌آهن دوخطه گذاشت.

وی یادآور شد: در صورت دستیابی به یک توافق چندجانبه بین‌المللی که منجر به کاهش ریسک جریان ترانزیتی و ایجاد اطمینان نسبت به حجم پایدار بار شود، می‌توان با اطمینان بیشتری به سمت احداث راه‌آهن دوخطه در این منطقه حرکت کرد.

ناصریان در پایان خاطرنشان کرد: موضوع مرتبط دیگر احتمال بازگشایی مرز ریلی جلفا برای ترابری بین‌المللی است که متأسفانه از ۳۵ سال قبل به علت اختلاف جمهوری آذربایجان با جمهوری ارمنستان تعطیل شده است. گشایش مسیر قدیمی برای کشور ما مغتنم خواهد بود و زیرساخت‌های داخلی آن از تبریز تا جلفا و پایانه مرزی اکنون موجود و راکد است و فعال خواهد شد با این حال با فرض بازگشایی مرز جلفا، جایگزین اتصال ریلی به چشمه ثریا نمی‌شود همان طور که در ۶۰ سال قبل با وجود فعالیت مرز جلفا، احداث راه آهن تبریز رازی انجام شد.